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外交部:明年6月前在自贸区试点放开新能源汽车外资股比限制
2017-11-1011月9日,中国放开新能源汽车制造外资股比限制的时间表得到明确。据外交部网站发布的《中美元首会晤达成多方面重要共识 同意共同努力推动两国关系取得更大发展》,中国将在2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作。据中国外交部副部长郑泽光向媒体介绍,在美国总统特朗普对中国进行国事访问期间,习近平主席和特朗普总统就中美关系和共同关心的重大国际与地区问题坦诚、深入交换了意见,就新时代中美关系发展达成了多方面重要共识。其中包括,中方按照自己扩大开放的时间表和路线图,将大幅度放宽金融业,包括银行业、证券基金业和保险业的市场准入,并逐步适当降低汽车关税。在2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作。对干玉米酒糟在进口环节和国内环节实施相同的增值税政策,恢复免征进口环节增值税。今年以来,中国不断释放出新能源汽车制造领域的外资股比限制有望放开的信号。2017年8月,国务院正式印发《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》,通知明确,中国将进一步扩大市场准入对外开放范围。持续推进专用车和新能源汽车制造、船舶设计、支线和通用飞机维修、国际海上运输、铁路旅客运输、加油站、互联网上网服务营业场所、呼叫中心、演出经纪、银行业、证券业、保险业等12个领域的对外开放,并要求明确对外开放时间表和路线图。商务部副部长王受文也曾在解读通知时表示,在专用车和新能源汽车方面,中国将放宽外资准入,改变外资股比不能超过50%的限制。国家发改委政策研究室副主任兼新闻发言人孟玮在9月15日的新闻发布会上也曾表示,除今年7月实施的新版《外商投资产业指导目录》将限制措施减少近三分之一外,今年下半年,中国将在金融、新能源汽车等领域进一步放宽外资准入。商务部则在10月26的新闻发布会上证实了美国特斯拉公司目前正就建厂事宜与上海市政府有关部门进行沟通。查看更多> -
2020年全球将推出103款电动汽车 中国占近一半
2017-07-14导读:到2020年全球将推出103款新型电动汽车,而中国汽车制造商推出的款数将占到49款。根据美国咨询公司AlixPartners星期三公布的最新预测,到2020年全球将推出103款新型电动汽车,而中国汽车制造商推出的款数将占到49款。这将是中国汽车产业从燃油到电动转变的重要举措。AlixPartners公司表示,中国正计划在2021年之前拥有近三分之二的世界锂离子电池制造能力,并在投资支持本土电动汽车品牌在国内的发展。中国汽车制造商已在全国销售的电动汽车中占96%。2016年,中国汽车制造商销售了约35万辆电动汽车,但仍低于汽车总销售额的2%。根据AlixPartners预测,到2025年,电动汽车电池在生产成本方面应与内燃机接近。降低电池成本有助于提升消费者的认可度。AlixPartners公司全球副主席约翰·霍夫克(John Hoffecker)星期二在底特律汽车新闻协会上表示,其他因素如大幅减少电动汽车电池充电所花费的时间,会对赢得不情愿购买电动汽车的消费者至关重要。AlixPartners公司还警告说,大约50家公司在自动驾驶领域相互竞争,但最终很多都会失败。“不可能有50家成功的自主驾驶汽车制造商。”AlixPartners表示,随着汽车和轻型卡车在美国市场的销售陷入周期性的低谷,很多汽车制造商将不得不与诸如苹果、谷歌这样的大力投资汽车新技术的公司相竞争。根据AlixPartners公司预测,到2019年,美国汽车和轻型卡车的销量将降到1520万辆,与2016年的高峰期相比下降13%。其他的一些分析机构也预测,美国汽车销量在未来2-3年会经历下跌。· END ·新浪汽车 牛建峰查看更多> -
2030年,电动车会比内燃机动力车更便宜?
2017-05-272017-05-27 搜狐科技在过去一段时间里,特斯拉一直是行业中的佼佼者,但是随着全球范围内大量电池制造商的崛起,电池的售价想必是要下跌了。根据Bloomberg公司的分析报告估计,2021年的电池工业产值将会达到现在的2倍。产能的激增将会拉低电池的价格,这对于两类企业来说是天大的好消息—— 一类是新的电力汽车制造商,另一类是为了补足可再生能源而扩张电网储备的能源公司。凭借着“Gigafactories”,特斯拉一直吸引着众人的眼球。其中,在内华达洲的工厂将负责生产电池,而纽约的工厂将会负责生产太阳能电池板。但虽然如此,Tesla实际上仍面临着来自四面八方的挑战。Exhibit A是Accumotive旗下地处德国卡门茨的电池制造厂。在德国总理安吉拉·默克尔的巡视之下,工厂于5月22日开始投入使用,它将为母公司戴姆勒提供充足的电池供应,为此,戴姆勒已经在电动汽车市场下了巨大赌注。许多人都知道,目前,这家德系老牌车厂正试图特斯拉的“进击”,并在新能源领域步步紧逼,同时,德国政府担心本土车企在新技术的发展上落后他国,也积极敦促戴姆勒在新能源领域布局。但Benchmark Minerals的分析称,电池制造业增长的巨大份额将会出现在亚洲。譬如比亚迪,三星,LG,and松下,这些公司都处在世界电池制造业的前列,并且全球的九大电池制造工厂都正在中国紧锣密鼓地建造着。此前曾报道过中国锂离子电池制造商宁德时代在电池工厂建设上的规划,今年3月初,宁德时代与瑞典汽车制造商NEVS签署了电池供应协议,帮助NEVS确保电动车产能释放。同时提到,未来几年,宁德时代将建造数个大型电池工厂,规模与特斯拉“超级工厂”相当。这样的竞争意味着电池的价格还将继续走低。Benchmark Minerals的分析称,目前每千瓦时的成本已经从2012年的542美元降到了139美元。这样的价格使得电动汽车的制造成本发生了巨大的改变,其中的40%是电池本身带来的。Bloomberg的分析人士已经表示,下一个十年将会是电动汽车业腾飞的十年,甚至有人说,到2030年电动汽车会比内燃机动力车更便宜。今年3月,彭博社曾公开发表预测,截至2021年,全球电池生产规模将翻倍,并同时促进电动汽车的价格下降和销量提升。2020年代也将见证全球更严酷的排放标准的落地,届时,汽车制造商将不得不对电动汽车市场营销投入更多精力,用技术、性价比升级等手段切实吸引消费者的购买。所有这些趋势,都在释放新能源汽车市场的利好。也就是说,不出10年,汽车市场将发生不小的变革。目前看来,政府行政机构还会继续降低排放标准,向车企施压。而新能源的相关基础设施搭建,也必须赶上电动汽车的生产和投放步伐,让电动汽车彻底变得与燃油车一样实用。当然,价格不会是唯一决定新能源汽车大规模普及的因素。一方面,汽车制造商在长期坚持新能源汽车的市场推广和营销策略,另一方面,也在积极地教育受众。而当新能源汽车真正被大规模用户购买和使用时,还会有更多未知的用户体验和技术难题等待车企们解决。许多人可能担心,大量廉价电池会像太阳能电池板业务一样,最终损害生产者的盈利能力。这种情况确实可能会出现,但有印度和中国两个巨大并且持续上涨的汽车市场,人们更看好的是电动汽车在交通拥堵和空气污染等问题上带来的裨益。所以,虽然供应能力提升,需求依然是巨大的。查看更多> -
韩系电池逃离中国,是“萨德“的锅吗?
2017-05-27中国汽车工业协会数据显示,2016年我国电动汽车生产51.7万辆,比2015年同期增长51.7%,其中, 纯电动汽车 生产完成41.7万辆,比上年同期增长63.9%;插电式 混合动力汽车 生产完成9.9万辆,比2015年同期增长15.7%。随着政策方向越来越明晰,越来越多的乘用车企业开始推出新能源汽车,同时还有更多的车型在开发过程,在未来两三年会出现 新能源车 型井喷上市。而动力电池是新能源汽车的心脏,电池成本占新能源乘用车全部生产成本的40%至60%,其技术进步对整个电动汽车发展起着关键作用。韩系电池在华的处境自2015年11月11日出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录以来,目前已经发布了5批,共57家电池企业入围。直到现在,却未有一家韩系电池企业进入名单。这也就意味着,国内新能源汽车品牌车型不能搭载韩系电池。受此因素的影响,曾经搭载三星SDI电池的北汽EV200等车型不得不面临更换电池的尴尬境地,甚至为了适应中国市场,现代汽车在华国产车型——索纳塔9插电混动版也将采用国产动力电池。这样的市场现状更加导致韩系电池企业的经营状况一落千丈,甚至到了“入不敷出”的状况。从原本的蜂拥而至到现在的渐行渐远,韩系电池在华的辉煌似乎即将成为历史。有消息称,目前三星SDI企业曾规划到2020年斥资6亿美元,用来扩大西安电池工厂的生产线已经面临几个月的闲置。而此时,三星SDI企业正决定重新考虑中国西安电池工厂的扩建计划。而韩系另一个电池巨头LG化学的情况也不容乐观,据媒体报道,LG化学在南京成立的合资电池企业也基本已处于闲置状态,且LG化学正在商议将该项目打包卖给上汽。事情好像来到了要“萨德”背锅的时候了,受到萨德事件影响,韩系的企业最近在国内都混得比较惨淡,但是这次就真的怪错萨德了,因为一辆汽车上面少说有上万个零件,谁买辆 新能源汽车 还要问经销商电池是不是韩国的?萨德说这锅我不背曾经,韩系电池企业为了满足《汽车动力蓄电池行业规范条件》,在国内加速建厂,不过,随着《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》征求意见稿的发布,按照《意见稿》的对汽车的基本要求一项中,明确要求锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时,金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时,超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业,其年产能力需分别满足上述要求。而韩国的在华建厂的电池企业三星SDI和LG化学这两家的年生产能力为20亿-30亿瓦时,距离最低标准要求的80亿瓦时相差50亿瓦时。这两家在华电池企业若想达标,则必须再将产能提高3-4倍。而这两家电池企业在华建厂已经分别投资为6亿美元和5亿美元,若想在华投资建厂达到《意见稿》的要求对于这两家韩国企业来讲还需要一笔不小的投资。而在2016年,因三星Galay7手机频频“爆炸”上头条,其电池供应商三星SDI也被推上风口浪尖,连带韩系电池的安全性都受到了一些影响,这些因素也不得不让韩系电池在华建厂的计划暂时搁浅。而为了尽快弥补韩系电池企业在中国的亏损,目前,三星和LG将战场转至欧洲和北美州其他市场。三星SDI公司最近决定在匈牙利建立一个新的电动 汽车电池厂,预计从2018开始生产。总结韩系电池在中国“败走麦城”其实真的不能怪萨德了,要怪就只能怪自己达不到国家《汽车动力蓄电池行业规范条件》的要求,想要在中国捞金又不舍得增大投资。不过随着2020年后政府补贴结束,新能源汽车进入完全市场化的阶段,韩系电池企业就不能再被电池企业目录被拒之门外,韩系电池企业必然不会放弃中国这个市场,一定还会卷土重来,车企也将会有更多选择。这样意味着本土电池企业还有3年的窗口期,在这三年内如果不能在技术和成本方面形成自己的竞争优势,将会面临着被市场淘汰出局的危险。所以,对于国内的动力电池企业来说,需要抓紧时间脚踏实地进行技术研发和提升质量,在保证产品质量的同时做好成本的控制,这样中国才有希望从一个电池大国变成一个电池强国。(来源:PConline)查看更多>